Hybrid krigføring til sjøs – hva kan gjøres?
Trusselen fra hybridkrigføring til sjøs, rettet mot kritisk infrastruktur som undersjøiske kabler og rørledninger, er økende og får stadig større oppmerksomhet. Nylig ble det kjent at Jens Stoltenberg skal lede en utredning om tettere sikkerhets- og forsvarssamarbeid i den nordisk-baltiske regionen, med særlig fokus på tiltak for å beskytte kritisk infrastruktur. I denne analysen ser Jacob Børresen nærmere på utfordringene og mulige tiltak for å håndtere slike trusler.
Det pågår en hybrid krigføring til sjøs der fartøyer, noen under russisk flagg, andre under bekvemmelighetsflagg, men som formodentlig er kontrollert av Russland, ødelegger kritisk viktig infrastruktur i form av olje- og gassrørledninger og fiberoptiske kabler på havbunnen i Østersjøen og i havområdet mellom Svalbard og Fastlandsnorge. Trusselen om slik virksomhet i Nordsjøen og Norskehavet er økende.
Hva kan gjøres for å forhindre slik sabotasje? Hvordan kan kyststaten effektivt overvåke tusenvis av kilometer med rørledninger og kabler, og hvilke lovlige maktmidler har kyststaten til rådighet for å gripe inn mot fartøyer som driver sabotasje eller er mistenkt for å gjøre det? Hvilken myndighet har kyststatene til å regulere skipstrafikken og gripe inn mot mistenkelig adferd utenfor territorialgrensen?
Havrettskonvensjonen av 10 desember 1982, som ble ratifisert av Norge 24. juni 1996, fastlegger bestemmelsene om kyststatens territorialgrense på 12 nautiske mil om økonomisk sone på 200 nautiske mil, og om utstrekningen til kyststatens kontinentalsokkel.
I den økonomiske sonen og på kontinentalsokkelen har kyststaten rettigheter og forpliktelser knyttet til bærekraftig ressursforvaltning, miljøforurensing og forskningsvirksomhet. Den har blant annet rett til å opprette «særlige, klart definerte, områder» som trenger spesiell beskyttelse av miljømessige årsaker. I disse områdene kan kyststaten vedta spesielle obligatoriske regler for å hindre forurensing fra skip.
FNs internasjonale organisasjon for sikkerhet til sjøs, IMO, tillater i tillegg etablering av såkalte «particularly sensitive se areas» (PSSA), havområder som oppfyller visse kriterier som for eksempel at de rommer sjeldne og svært følsomme økosystemer som kan trues av menneskelig virksomhet; kulturelle eller økonomiske kriterier som for eksempel områder av særlig verdi for turisme og rekreasjon; og vitenskapelige kriterier som for eksempel områder av særlig verdi for biologisk forskning; eller områder av særskilt historisk betydning. Det er strenge vilkår for å få opprette slike områder. Blant annet må de vanlige reglene være utilstrekkelige, kyststaten må ha rådført seg med andre berørte stater og ha fått samtykke fra IMO.
Farvannet i den 200 nautiske mils økonomiske sonen er internasjonalt farvann, i den forstand at alle lands fartøyer kan seile der på hvilken kurs og med hvilken hastighet de ønsker. Alle lands sjøstridskrefter kan også drive øvelser med overflatefartøyer, undervannsbåter og fly her, som de ønsker, så lenge de ikke forstyrrer eller hindrer kyststatens lovlige virksomhet, slike som for eksempel utvinning av olje og gass, etablering og drift av flytende havvind, utvinning av mineraler på havbunnen, fiskeri eller forskningsvirksomhet.
Sabotasje er kriminalitet. Dersom et fartøy som driver sabotasje mot installasjoner, virksomhet eller kritisk infrastruktur i den økonomiske sonen eller på kontinentalsokkelen blir tatt på fersk gjerning, har kyststaten selvsagt anledning til å gripe inn for å stanse sabotasjen og sørge for at den eller de ansvarlige blir stilt for retten. Men det blir da et spørsmål om det er kyststatens lover eller flaggstatens, staten der fartøyet er registrert, som skal legges til grunn.
Hvilke regler som ellers gjelder, hvilken myndighet kyststaten har til å gripe inn mot mistenkelig adferd ved for eksempel å omdirigere eller borde skip i den økonomiske sonen er uklart. Som stor skipsfartsnasjon er Norge opptatt av havenes frihet og har derfor vært tilbakeholden med å gå for drastisk til verks med tiltak som hindrer fri ferdsel til sjøs. Men som kyststat har Norge en betydelig interesse av å sikre egen virksomhet i 200-mils sonen. Her står Norge i en spagat mellom kyststatsinteressene og sjøfartsnasjonsinteressene. Jeg tror imidlertid at vi er tjent med en politikk hvor myndighetene setter presedens for en noe mer robust ivaretakelse av nasjonale sikkerhetsinteresser i 200-mils sonen.
Det kunne, i den sammenheng, kanskje være en idé å etablere spesielt sensitive havområder, PSSA, der hvor olje- og gassrørledninger og fiberoptiske kabler ligger. Det ville i så fall være en utvidelse av kriteriene for opprettelse av PSSA, og ville måtte avtales med IMO og med berørte stater. Men om slik godkjenning tar tid, bør Norge eventuelt vurdere å sette presedens ved bare å opprette og håndheve slike områder på egen hånd.
Hvilke tiltak innenfor en slik PSSA det i så fall kunne være snakk om, skal jeg ikke ha for bastante meninger om. Men påbudte seilingsleder i nærheten av kritisk infrastruktur, med påbud om å holde stø kurs og fart som naturlig i forhold til bestemmelsesstedet, alltid ha påslått AIS osv., og hvor kyststaten har hjemmel til å omdirigere, borde og inspisere fartøyer som ikke overholder reglene, er nærliggende. Slike påbudte seilingsleder ville i stor grad lette overvåkingen, for da kan man konsentrere overvåking og reaksjon mot ureglementert seilas til de områdene hvor rørledninger og kabler krysser den påbudte seilingsleden.
Dersom etablering av PSSA med tilhørende påbud og retningslinjer skal ha ønsket effekt, må de ledsages av en troverdig evne og vilje til å håndheve dem med bruk av makt. Det kan fort bli krevende for en småstat som Norge. Det hadde derfor vært en fordel om håndheving av PSSA som er opprettet for å forebygge og hindre sabotasje av kritisk infrastruktur på havbunnen i norsk økonomisk sone og på norsk kontinentalsokkel kunne skje innenfor rammen av NATO.
Videre lesning: